Оп-ед: Роль ADS-B у запобіганні зіткненням в повітрі
Автор: Крістіан Рамсі
Примітка від редактора: Крістіан Рамсі, комерційний директор uAvionix, ділиться думками про наявні технологічні заходи, спрямовані на зменшення ризиків зіткнення літаків, особливо у світлі трагічної події поблизу Вашингтона, округ Колумбія, 29 січня, коли регіональний літак зіткнувся з вертольотом армії США поблизу міжнародного аеропорту імені Рональда Рейгана Вашингтон (DCA).
“Я вважаю, що це спокуса, якщо єдиний інструмент, яким ви володієте, – це молот, звертати на все, як на цвях.” – Абрагам Маслоу.
У uAvionix ми намагаємося знайти баланс між забезпеченням нашого рішення та недопущенням надмірної комерційності. Наша мета – бути надійним голосом у сфері авіації, який сформований нашими знаннями в пілотуванні, управлінні повітряним рухом та підтримці нового покоління авіації, базуючись на модернізації Національної авіаційної системи (NAS). Але після втрати 67 життів у нещодавньому зіткненні, я більше не можу мовчати. Втрата особисто резонула в мені і спонукала до активного виступу за зміни.
Одразу після новин про зіткнення, наша команда uAvionix відновила траєкторію польоту літака American Airlines AAL 5342, використовуючи дані з приватного приймача ADS-B, встановленого біля місця катастрофи. Тривожним спостереженням стало те, що жодна траєкторія польоту для вертольота не була зафіксована, що вказує на те, що система ADS-B була або вимкнена, або, можливо, взагалі не була встановлена.
Цю відсутність підтвердило FAA через кілька днів. Система була вимкнена; голова Комітету з питань комерції Сенату Тед Круз справедливо зазначив, що не було жодних переконливих причин національної безпеки для відключення ADS-B.
Хоча, можливо, буде зайвим стверджувати, що включена ADS-B могла б запобігти зіткненню, очевидно, що безпека авіації спирається на численні резервні системи. У цьому конкретному випадку один з важливих рівнів безпеки був знятий.
ADS-B працює у двох основних формах: передавач літака (званий “ADS-B Out”) та приймачі, які можуть бути встановлені де завгодно, на іншому літаку або на землі (називаються “ADS-B In”). Цей незашифрований сигнал забезпечує безпеку, заохочуючи широке використання. Дослідження 2019 року виявило, що об’єднання ADS-B Out і ADS-B In може потенційно знизити ймовірність фатальних зіткнень у повітрі на 89%.
Bагато публікацій вивчали, що пілоти можуть ‘бачити’ візуально, але в такій критичній повітряній зоні покладатися на людське око здається застарілим.
В США ADS-B Out стало обов’язковим в контрольованому повітряному просторі з 2020 року, що охоплює повітряний простір вище 18,000 футів і навколо жвавих аеропортів, включаючи DCA. Проте, багато повітряних просторів залишаються поза рамками цього мандату, адвокатуючи військові повітряні судна та певні неелектричні літальні апарати, такі як дельтаплани і повітряні кулі. Також ADS-B In не є обов’язковим, що заохочує доступні приймачі з ціною близько 200 доларів до використання в споживчих пристроях, таких як iPad.
Якщо б такий приймач був встановлений в вертольоті, я щиро вважаю, що це могло б змінити результат аварії. Нижче ви можете побачити зображення одного з наших приймачів, Sentry, та дані, які він представляє пілотам:
Незважаючи на ці поліпшення в безпеці, система повітряного простору і специфічні виключення створили значні прогалини в безпеці. FAA публікує дані про встановлення ADS-B, заявляючи, що станом на 1 січня 2025 року майже 170,000 літаків обладнані ADS-B Out. Проте, вони не говорять про те, скільки літаків не обладнані, оскільки точна кількість невідома, але загальна думка є такою, що їх може бути близько 200,000, що залишає 30,000 літаків без обладнання.
Чому їх не обладнують? Причини зводяться до двох аспектів: вартості та конфіденційності. Установлення ADS-B Out на загальноавіаційний літак коштує щонайменше кілька тисяч доларів. Але в загальному контексті уникнення дорогих нещасних випадків, поховань і операційних розривів могло б зекономити набагато більше грошей. Проте, uAvionix розробила портативні системи ADS-B в інших країнах за ціною близько 750 доларів, які ще не legal в США.
Щодо конфіденційності? Нам потрібно переглянути свої пріоритети. Громадська безпека часто повинна превалювати над питаннями приватності, коли йдеться про безпеку авіації.
Нарешті, триваючі обговорення щодо системи управління повітряним рухом (ATC) та підвищення ефективності уряду висвітлюють застарілі системи, які обтяжують Національну повітряну систему (NAS).
Виключення військових повітряних суден та операційних зобов’язань заважають повному потенціалу ADS-B у NAS. Ця ситуація викриває невідповідності, зберігаючи високі витрати на технічне обслуговування поточних радарних систем через неповні ADS-B повідомлення. Це призводить до нижчої якості даних і збільшення навантаження на персонал ATC, зрештою заважаючи оптимізації повітряного простору та паливній ефективності загалом.
Впровадження технологій, доступних сьогодні, може суттєво поліпшити безпеку за розумну ціну, сприймаючи значну роль у більш ефективному NAS.
Супутні статті
